Pronto revisión de programa transfronterizo por SCT y Canacar, presión en NOM 012 y urgente otro plan de deschatarrización
Alberto Aguilar
A FINALES DEL año pasado la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) que preside Roberto Díaz Ruiz y que dirige José Refugio Muñoz se reunió ya con el subsecretario del Transporte de SCT, Carlos Almada, para entregarle la agenda de trabajo que interesa al sector.
Previamente la propia agrupación dio en mano a Enrique Peña Nieto un libro con las propuestas del sector transporte, para que puedan ser incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo.
Un objetivo de los transportistas está en empujar un nuevo programa de deschatarrización y al mismo tiempo acrecentar las opciones de financiamiento para que la flota con una antigüedad promedio de 18 años, se modernice.
Hasta ahora esos programas no han resultado exitosos por las condiciones establecidas. De hecho en 8 años, apenas se han sustituido unas 22 mil unidades.
Esta cifra resulta marginal si se considera un parque vehicular de camiones y autobuses de carga y pasaje de 700 mil unidades, de las cuales 93% pertenecen al hombre-camión.
Un nuevo programa de deschatarrización debe enfocar sus baterías a los pequeños propietarios, si realmente hay la voluntad de mejorar esta parte esencial de la cadena de comercialización del país y con ello la competitividad.
También hay un tema urgente como es la capacitación de los choferes, considerando los múltiples accidentes de tránsito que se suceden.
Hay una obligación legal de exigir adiestramientos para los transportistas cada dos años, pero en realidad éste como otros asuntos, son letra muerta por la falta de supervisión del gobierno federal.
Sin embargo hay un par de temas bastante complejos que tanto Canacar como SCT que dirige Gerardo Ruiz Esparza deberán analizar de inmediato porque los tiempos están encima. El primero tiene que ver con la NOM 012 relativa al tema de pesos y dimensiones.
El segundo con el fallido programa de transporte transfronterizo que se suscribió con EU durante la gestión del presidente Felipe Calderón y que a la postre sólo fue una mascarada para eliminar las represalias comerciales que México había aplicado y que vaya que dolieron a la industria de EU.
El mismo está muy lejos de cumplir con lo pactado en el TLCAN en materia de transporte. En ese terreno ya se cumplieron 18 años de violaciones por parte de EU.
Sólo un par de compañías mexicanas se registraron y ninguna de EU, por lo que los transportistas estadounidenses, mejor conocidos como “teamsters” encabezados por Jimmy Hoffa Jr han comenzado a presionar a la administración de Barack Obama para eliminarlo.
El transporte de mercancías es básico para lograr una mayor competitividad y hoy el grueso de nuestras exportaciones que llegan a la frontera y deben ser descargadas para utilizar un “transfer”.
En cuanto a la norma 012 hay una enorme presión por parte de las grandes firmas encajadas en la Asociación Nacional de Transportistas Privados (ANTP) que comanda Francisco Javier Altamirano para continuar con la utilización de los “fulles” o tractocamiones doblemente articulados.
Esos transportes sólo pueden circular en carreteras de alta especificación, pero es público que las 80 toneladas autorizadas se rebasan continuamente, lo que afecta la infraestructura de nuestras vías y es otro problema de seguridad.
Canacar no se opone a la utilización de los “fulles”, pero sí busca la redefinición de los pesos y dimensiones autorizados. Hay una propuesta de involucrar a peritos independientes de la UNAM y el IPN para que se evalúe este controvertido tema que en las administraciones de Vicente Fox y Calderón quedó pendiente.
Dada la polémica al interior del sector privado, en este asunto participan también el CCE de Gerardo Gutiérrez Candiani y la Concamin que comanda Francisco Funtanet.
Así que en materia de transporte en este 2013 habrá mucho de que platicar.
***
YA LE PLATICABA que la Afore XXI-Banorte que dirige Tonatiuh Rodríguez, concretará este miércoles el finiquito de la compra de Afore Bancomer a BBVA que comanda Francisco González. En realidad la fecha aún puede variar, pero conforme a lo pactado el límite para el pago de dicha operación es esta semana. Los mil 600 millones de dólares se repartirán en partes iguales entre el IMSS que dirige José Antonio González, que ya cuenta con los fondos de las reservas, y Banorte que preside Guillermo Ortiz Martínez. El tramo del banco bien podría liquidarse con capital propio, aunque se sabe aún se gestionan financiamientos bancarios y existe también la posibilidad de una emisión de deuda que se ha venido preparando. De ambas opciones aún se podría echar mano esta semana, o bien la próxima ya cumplido el compromiso con el banco español. Evidentemente la composición final entre capital propio y deuda en lo que hace a Banorte aún está por definirse.
***
ENTRE LOS NUEVOS nombramientos que ayer dio a conocer Luis Videgaray destacan el de Carlos Ramírez Fuentes porque regresa a Consar por la puerta grande ya como presidente de esa comisión luego de fungir como director general adjunto de difusión de la misma. Es economista del ITAM y cuenta con un par de maestrías por la Universidad de Columbia y la London School of Economics. También el de Manuel Aguilera Verduzco en la CNSF, que repite por cuarto sexenio consecutivo, si consideramos que tomó las riendas en 1998 aún con Ernesto Zedillo. Su nombramiento sin embargo no fue ninguna sorpresa en el ámbito de los seguros. De hecho se esperaba entre los miembros de AMIS que preside Fernando Solís y que lleva Recadero Arias, puesto que el funcionario fue precursor de la nueva ley que ya está en vigor. Hay sin embargo un lapso transitorio de 3 años para implementarla, lo que exige una enorme especialización. Se deberán discutir los modelos con la industria, incluidos temas de solvencia y de gobierno corporativo que implicarán enormes retos para los próximos meses.
***
Y EN EL contexto de la presión política que hay sobre Aeroméxico que dirige Andrés Conesa por presuntas prácticas monopólicas, la verdad es que la realidad cotidiana no ayuda mucho a la aerolínea. Aunque se conocen los abusos de todas las empresas aéreas del mundo en época de vacaciones, lo sucedido en el vuelo 2461 Ixtapa-México es indefendible. Resulta que el mismo se tenía programado a las 20:11 para llegar al AICM a las 21:20. Tras una tortuosa espera finalmente el avión despegó ¡7 horas después!, a las 3:05 y los pasajeros llegaron a su destino a las 4:30 AM. No hubo explicaciones y ningún tipo de compensación. Sólo que la aeronave programada estaba varada en otros destinos. Así de fácil.